铁路票改那点事

据新华社报道，自2013年9月1日起，铁路部门将调整火车票退票和改签办法，实现火车票全国通退通签，同时实行火车票梯次退票方案。梯次退票方案，就是指票面乘车站开车前48小时以上的，退票时收取票价5%的退票费；开车前24小时以上、不足48小时的，退票时收取票价10%的退票费；开车前不足24小时的，退票时收取票价20%退票费。

这个方案一经公布，引起公众的极大关注，关注的原因是因为利益。因为从2011年9月25号以后的火车票退票费就是以车票面额的5%计收，退票费最低2元。这次退票方案一出，意味着对于那些退票乘客有将近15%的损失。一纸通知就产生了这么多的损失，消费者当然不好过。

不过，这个措施也并非一无是处。首先，新办法的实行使得火车票能够全国通退通签，而先前的退票办法规定，旅客退票和改签仅能在购票地车站或票面乘车站办理。这样无疑便利了乘客的自由选择。

其次，梯次退票方案，用铁总的说法则是“充分利用运力资源，引导旅客增强购票计划性”。

铁总的说法并不是没有道理，这种梯次退票费的办法在航空业在早已实行多年。有的机票可以全额退票，而有的却不能退票，所有的这些区别都是取决于退票时间和票面金额的不同。之所以采取这种做法，一个原因就是这样可以引导乘客更早地对自己的行程进行安排，航空公司可以调度运力，从而实现经济利益的最大化。

航空公司可以这么做，那是不是意味着铁路部门也可以这么实行？恐怕很难。

首先，需要注意的是，在买机票的时候，不同价格的机票往往享受了不同的退票费。在各种购买机票的网站，我们会见到同一个航班的票价对应着不同的退票费，如果购买全票，退票费则几乎为零。这种安排给了旅客更多的选择，航空公司同时也锁定了利润。换句话说，梯次退票费的实行实际上是以给消费者更多的选择为前提。但是在铁路部门，我们并没有见到这种选择，票价是千篇一律，乘客只能在退票时间上进行选择。

其次，铁路班次取消并没有像航空公司那么简单。对于航空公司来说，它可以根据乘客的数量来决定班次是否取消——比如我们经常在媒体上见到的“合并班次”和“取消航班”就是属于此。但是对于铁路运输公司来说，就没有这么简单了。

在目前大一统的铁路运输体系下，火车班次严格依照铁路运行图——这个图一年也就调整2次左右，具体的运输部门并不能根据旅客数量的多寡而自行决定火车班次的停开与否。而且火车票的预订时间只有21天，铁路部门根本无法在这么短的时间内调整运行图，从这个意义而言，梯次退票费即便提高了旅客购票计划性，也无法实现“充分利用运力资源”的目的。

甚至我们可以更为偏激的说，在目前的铁路运行图下，以时间作为退票费的收取比例也不恰当。如前所述，铁路部门无法在短时间内更改路线图，而且除了少数车票外，火车站都可以临时出售站票，这意味着退票并不会减少它的收入。

如前所述，火车是否运行，并不取决于单个旅客是否上车——即便车厢上空无一人，它还是要照常运行，从这个以意义而言，它并不会因为你的退票而产生额外的运输成本。在火车票一票难求的情况下，铁路方并不会因为顾客退票而导致营业收入减少。很简单，因为车票一旦退回，马上就可以出售给旅客。从这个角度而言，退票并不会给铁路带来损失。

那么，旅客退票给铁路部门造成了哪些损失呢？

最大的损失莫过于火车票的印刷成本和退票费用。不过随着电子网络的大面积推广，很多退票行为并不直接涉及退票费，而且人工成本也在极大降低。在两年前，我甚至呼吁，火车票的退票费不应该以票面价值计算，而应该是以次数计算。据说，铁路部门给火车票代售点的返点是以票数为计量单位——那为什么退票费也不实行这样的举措？

不过对中铁而言，利润最大化是其最大目标，尤其是在目前的垄断格局下，既能从乘客那里获得更多的退票费，还能减少代理商的代理费，何乐而不为呢？

从这个意义而言，在当下而言，要让退票费更加合理，最好的办法是引入更多的经营者，通过市场竞争来确定出合理的退票费。这一点，航空业的经验可以借鉴。

刊于腾讯《大家》专栏 | 2013-9-2