交通部真牛！不让每个人打得起车，出行难题就解决了？

1 没有私家车网约车价格降不下来

尽管“不应该让每个人打得起车”有点标题党的嫌疑，但是仔细看里面的内容，这也并没有错。“交通运输部相关负责人表示，网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务，不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务，把网约车当成代步工具的定位有问题。”

当然，如果只是把网约车和传统出租车一样定位，进行严格的数量管制和价格管制，并要求不得私家车接入，那么网约车的价格一定会很贵，因为要把固定资产的成本分摊到每次出行上，这个价格降不下来。

但问题是，如果允许私家车接入进行汽车共享，那么价格就会大幅度降低，因为对私家车来说搭乘一次属于边际成本，而这可以忽略不计。这样一来，以私家车为主的网约车就可以把以前高高在上的出租车价格打到地板上。

私家车之所以能够实施共享，原因就在于移动互联网技术的发展。从上世纪六七十年代以来，为了应对日益严峻的交通拥堵压力，西方各国一直在提倡汽车共享，甚至很多城市还设立了专门的“HOV”通道来鼓励市民合乘，但是效果却甚微。

2交通运输部官员的结论错在哪

为什么汽车共享一直发展不了，在我看来最大的因素在于技术上的。尽管同一个小区里有很多人的上班地点比较靠近，但是在一个陌生人社会中询问双方上班地点并不是一件很有礼貌的事；尽管很多人愿意将汽车与人分享，但是却没有足够信息知晓和他顺路的邻居，因此合乘出行也就不可能出现。

一句话，信息搜索成本使得有合乘意愿的车主和乘客无法匹配。也正是这个原因，尽管政府鼓励、个人愿意，但是合乘出行却一直没有发展起来。

移动互联网的发展在技术上改变了汽车合乘供需双方信息不匹配现象。在过去两年间，国内打车软件市场之所以兴起，很重要的原因就是移动互联网的出现使得传统供需双方不匹配的信息得到纠正。

同时还必须指出的是，打车软件平台定价模式也是一个非常重要的因素，在传统发生于熟人之间的拼车中，车主和拼车者碍于情面无法在价格问题上展开讨论，而平台定价就解决了这个问题。

同时还必须注意的一个现象是，以往的合乘只是发生在上下班时间，但是在移动互联网的应用场景下，到任何一个地点也可能达成共享，而这则是最大限度地利用了现有的资源。

于是，我们就发现，随着打车软件的出现，市场上出现了很多价格比出租车低，但是服务品质更好的网约车，包括但不限于快车、人民优步、顺风车。因为信息匹配的缘故，让每一次原本是一人出行变成了多人出行，这既减缓了道路拥堵，还节约了双方的成本。

更让人惊艳的是，随着平台的技术进步，不仅出现了双人拼车，甚至还有“三人”拼车，而这是传统出租车行业所无法达到的。当然，这一切都是拜互联网所赐，各家公司激烈的市场竞争让消费者获得了价格更低但服务更好的服务。

在我看来，交通运输部官员的结论之所以错误，是因为他没有想象到互联网所能给我们带来的便利。如果把网约车只是局限于传统的出租车，那么质优价廉的服务一定不会来到，但是只要稍微改变下限定条件，那么情况就会大不同。可以想象的是，如果出行市场还是实施数量和价格控制，那就断然不会有这个现象发生。

3公交并不是解决问题的办法

不过在这篇报道中，交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远也说，“规范网约车是必要的，更重要的是解决市民的出行问题，有待建立多层次的公交出行系统，缓解城市交通拥堵，减少环境污染。”

是的，规范网约车的目的就是为了解决市民的出行，但问题在于，之所以出现网约车，就是因为目前的公共交通无法解决这些问题。

一个可以佐证的事例是，就在前不久，北京——当下中国公共交通最为发达的城之一，它宣布每天早高峰对75个地铁车站限流。为什么要限流，无非就是因为人流量太多，地铁的运营无法满足巨大的客流量。

针对此现象，很多人的解决方案是修建更多的地铁。不过在我看来，这种方案并不足取，很重要的一个原因就是郊区的地铁线路是典型的潮汐线路：上下班高峰期人满为患，平时空无一人。

如果在这些地区大兴土木，最大的可能就是财政负担越来越重。当年美国总统里根在总统就职典礼上说过一句话，“政府并不是解決问题的方法，政府本身才是问题所在。”如果用这句话来形容目前一些城市的公交体系，也是再合适不过：“公交并不是解决问题的办法，公交本身才是问题所在。”

那么问题来了，我们是选择质优价廉的网约车，还是要效率低下的公交和出租车体系？

刊于淘皮客 | 2016-4-28