专车新规的逻辑起点不该是维护旧壁垒

交通部专车新规出来之后，学界、社会舆论一片热议，广州市交通委员会客运管理处处长苏奎、上海三亦城市规划设计有限公司教授徐康明两位专家，发表了《监管套利终有时，尊重责任行致远》的文章，虽然承认专车解决了传统出租汽车供给不足、服务形式单一、服务体验差等问题，受到市民的欢迎自在情理之中，但亦指出，专车是在法规监管的空白地带获取较高利润，属于典型的监管套利。

在“互联网+”不断改造旧有行业，瓦解之前诸多管制壁垒的今天，“监管套利”很可能会成为一个指责创新市场模式，为管制辩护的高频词汇，那么，就有必要撰文就所谓“专车监管套利”的前提与推导逻辑与两位专家商榷。

技术改变企业边界，监管套利的前提并不存在

监管套利的前提，是专车平台在实质上提供了运输服务，所以，文章首先给出了专车平台提供的是运输服务的理由，即招募司机与车辆，平台以统一品牌对外，调度车辆与乘客匹配，代收车资，制定价格。

消费者只要在手机上点击滴滴，就能获得服务，从直观认知上，看起来的确像滴滴提供了运输服务，但是，更理性的认识需要拨开表面看本质。

比如，文章认为，滴滴提供了调度服务，而这个服务原本是企业内部功能，所以，滴滴提供了运输服务。实际上，调度只是信息中介的一个子集。随着信息技术的出现，交易成本的下降，使得企业可以把调度功能外包出去，这正是企业边界随技术迁移理论的精确体现。把调度视为运输服务的必要特征之一，是因为没有认识到新技术改变了企业边界，仍然把老旧的企业模式作为判断的基础。实际上，在新技术的帮助下，调度，既不是运输服务企业的充分特征，也不是必要特征，更简单说，有调度功能的可以不是运输企业，而运输企业，也不必有调度功能。

再如统一品牌。这是一个技术改变社会的时代，商业合同的订立与完成，服务的生产与消费，都可以以毫秒的速度进行。以淘宝为例，从消费者点击到出现相应页面的半秒之间，就有淘宝、商家、骨干网、运营商、手机厂商的紧密合作。正是新技术，才使得“自由企业在毫秒之间紧密联合”成为可能，也正是这种毫秒之间的紧密联合，才使得“无数企业联合像一家企业”。

但是，他们毕竟不是一家企业。这就意味着，以前的单一店面、单一企业提供全部服务、订立全部合同、并负全部责任的时代已经过去了。

仍以淘宝为例，除了淘宝平台上的商品非标准化，价格由商家制订来的以外，招募商家、平台统一品牌、匹配顾客与商家需求、支付宝代收正是淘宝平台的特征。但是，法律上讲，淘宝从事的仍然是平台服务，提供的是信息服务，交易是直接发生在淘宝商家与顾客两个平等民事主体之间的，工商执照就是这一关系最好的证明。

这正是分享经济的一个明显特征。帮助老百姓买卖闲置物品的淘宝闲鱼，实现居民闲散资金高效利用的P2P模式，都是这个特征在不同方面的体现。

同样的，现实中，有大量的个体司机、出租车公司与滴滴正在进行合作。他们都是明确的法律主体。所以，当下真实的、无可辩驳的法律关系已经证明提供运输服务的，是个体司机、出租车公司，而不是平台。

行为至此，不难发现，误解平台提供的是运输服务，其原因在于没有意识到新技术对商业模式的改变，用旧的企业模式去装被“互联网+”改造后的行业。

维护旧管制不应是新规定的逻辑起点与目标

既然没有提供运输服务，自然谈不上所谓的监管套利。不过如果继续分析《监管套利终有时》这篇文章，不难发现即使运输服务的前提成立，其监管套利的论述也存在逻辑起点的谬误。

文章认为，专车仍然具有出租车的道路外部性，同时，城市客运安全有强敏感，所以，对专车的管制应该沿用之前的模式。一旦专车躲过了这个管制，就被视为监管套利。

关于专车对交通与环保的外部性，我曾在之前的《专车讨论中的计划经济残余》一文中指出，轿车对交通与环保的影响，仅仅应该以效率来划分，而不应单独把专车拿出来批判。在这个问题上，公务车、私家车、出租车、专车，应该是一视同仁的。把经营、特别是个体经营放在更弱势的地位，实际上是计划经济残余，无非是在交通领域“割资本主义尾巴”。

至于在客运安全方面的监管套利观点，则存在更为基础的错误。所谓监管套利（regulatory arbitrage）一般是指各种金融市场参与主体通过注册地转换、金融产品异地销售等途径，从监管要求较高的市场转移到监管要求较低的市场，从而全部或者部分地规避监管、牟取超额利益的行为。

但是，专车则不同，专车并不是在不同法律体系的市场间移动，利用不同法律体系之间的差异寻求利润，而是因为技术的变迁，从而可以在同一市场，同一法律体系中，在已有法律框架下寻找到新的市场空间。

实际上，被新技术利用的之前法律留下的空间，之所以会被留下，正是因为这个空间属于市场、属于公民的权利。比如一个人雇佣司机、租车，然后让司机开着车，送自己到目的地。这是之前法律允许的空间，是合法的，而现在也同样合法。不同的是，之前由于技术的限制，这个市场不可能做大，而现在，在同样的法律体系下，新技术降低了交易成本，扩大了这个空间，使这个市场变得可能。

某种程度上看，这不存在监管套利的主观故意，而是新技术使市场变为了客观可能，然后，被创新敏锐地发现。实际上，这个过程，正是李克强总理所说的“互联网+”与创新对传统行业的改造。

当然，不可否认的是，新技术也可能会产生一些新的问题，这个时候，当然需要监管相应做出改变。那么，接下来的问题就是，我们讨论新的监管政策的出发点应该是什么？

文章中这样一段话似乎给出了答案：“更重要的是网约车平台觊觎监管‘红利’（出租汽车特许经营的运力控制策略下，巨大的个性化出行需求市场），精心设计了新的法律形式绕过了监管筑起的出租汽车市场壁垒。”

文章强调专车平台突破了壁垒，获得了市场。如果更直白地说，意思就是，旧有的壁垒本身、旧有的政策本身、旧的管制权力本身、旧有的被垄断的市场本身，被视为了讨论新政策、新管制的逻辑起点！原有管制政策的目的却被忘记了。那么，原有管制的目的是什么？当然是为了消费者的安全，维护市场的繁荣与有序！

更抽象地说，当我们修改程序，讨论程序正义的时候，这首先意味着之前的程序正义无法很好地维护实质正义，所以需要改变。那么，修改程序的出发点只能是如何更好地实现实质正义，而不是如何维护好之前的原有程序。再以之前的程序作为实质正义的起点，本质上是偷换概念。所以，我们再讨论专车新政的时候，重要之处应该是在新的技术条件下如何保护消费者的利益，而不能把之前的已有政策作为合理性的起点。

打个简单的比方，之前规定出租车必须有计价器，这是合理的。但是，随着智能手机、GPS技术的出现，完全可以实现精确计费，计价器再无必要。如果说在这种情况下，还言之凿凿，之前政策规定有计价器，而现在取消了计价器，使之前计价器条款失效，是监管套利，那么，显然就犯了以旧有政策作为商讨新政策的道德、伦理、逻辑起点的错误，是在刻舟求剑。

监管套利，本身包含躲避监管的意思。本来被管住的，现在管不住了。比如，出租车的数量管制、价格管制、份子钱，都在逐步失控之中。但显然，解除这些管制是有益的，不但带来了司机福利的增长，也带来了消费者福利的增长，从更高层面讲，是整个国家经济结构的转型与提升。所以，从更大范围来说，新技术下，共享经济能够出现，并体现为新的市场模式，这必然要求对之前政策的修订。这个时候，不能敌视共享经济，把新技术造就的共享经济空间、把新技术导致的企业边界移动视为监管套利，否则，不但会伤害到消费者利益，也与国家经济发展转型的大政策不符。

其实，说了那么多，在老百姓看来，并没有那么复杂。在他们看来，在所谓的“有管理的时代，在尊重责任的时代”打车难，而在今天，在所谓“监管套利，不尊重责任”的时代，打车更容易、计价纠纷更少，这是再清楚不过的事实。

刊于《财新网》 | 2015-10-21