专车改革须突破保守惯性

10月10日中国交通运输部发布的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，引来了舆论的激烈批评。批评并不意外——整体上说，此次征求意见稿，新意不多，管制甚严。它要求专车安装计价器；要求滴滴快的这样的专车平台，必须在每个设区的县分别向当地政府管理部门取得审核资格；要求专车必须登记为运营车辆；对专车提出了数量控制；要求从业人员与平台签订劳动合同。

客观的说，这些管制都是没有必要的。比如，目前通过手机上的GPS计费非常精确。专车运行已有一段时间，还没有出过计价纠纷的新闻，出租车计价器已经可以完全淘汰了。

至于县域审核，则更是沿用传统思维。传统上，交通行政监管发放相关许可，由县级交通部门负责。这种方式对于传统的交通经营者来说，有一定合理性。但是，互联网的特性就在于它有“长尾效应”，具有网络规模效应，原本那些边远、少数的需求都可以通过网络轻而易举的实现。这极大地扩展了互联网的边界，只要在一个地方营业就能够在全世界范围内登陆，互联网的经济规模、覆盖范围，远远超过了之前的一切。

把互联网的经营许可，下放到县级监管机构，必然会大大增加行政许可手续，并不适应产业的发展。如果用这个思路来管理淘宝，淘宝就需要在中国每个县办一个执照，那么，就没有今天的中国电子商务繁荣的局面。更重要的是，除了少数几个大城市，在中国现今基层政府的低效与寻租情况下，这必将造成基层交通运输管理部门滥用权力。某种程度上，这是为县域寻租提供方便。中国国务院总理李克强问过，国务院总理决定的事情，为什么还要一个处长再点头。那么，交通部决定的事情，为什么要县里的处长再点头呢？

专车的运营要求，则从根本上打击了专车的共享经济创新。出租车与其他公共交通系统一样，存在需求的高峰与低谷。如果出租车的数量按高峰的需求来定，平时出租车没生意，收入下降，司机叫苦，甚至引发罢运事件。如果按平时需求的数量来定，出租车的生意倒是好了，高峰时却会出现打车难，出租车挑活、拒载。如果私家车进入这个市场，大量的私家车就可以乘上下班之便，在波峰时提供大量的、额外的运力。私家车一定程度上投入运营，可以调动大量闲置和未充分利用的小汽车资源，满足动态变化的出行需求，不仅可以切实有效地缓解城市出行难问题，更能通过节约稀缺的道路资源，创造重大的经济和社会价值。

家庭用车，一年行驶里程一般也就1万多公里，八年通常行驶十来万公里，对于一辆车来说，正是“壮年”。如果新车价值在三四十万，八年的时候，残值并不小。所以，运营车辆八年报废的要求，对于偶尔开开专车的私家车主来说，显然是不划算的。所以，如果征求意见稿中的政策真的执行，那么，现在专车市场中的大批兼职私家车车主将会退出运营行列，越好的车，退出的可能性越大。某种程度上，这些车的车主往往是相对高素质的兼职白领，剩下的则是以开车谋生的人，车况与司机素质都不可能太高。再加上专车平台必须和司机签订劳动合同的规定，则更把专车平台变为另一种形式的出租车。

专车的运营要求，则从根本上打击了专车的共享经济创新。出租车与其他公共交通系统一样，存在需求的高峰与低谷。如果出租车的数量按高峰的需求来定，平时出租车没生意，收入下降，司机叫苦，甚至引发罢运事件。如果按平时需求的数量来定，出租车的生意倒是好了，高峰时却会出现打车难，出租车挑活、拒载。如果私家车进入这个市场，大量的私家车就可以乘上下班之便，在波峰时提供大量的、额外的运力。私家车一定程度上投入运营，可以调动大量闲置和未充分利用的小汽车资源，满足动态变化的出行需求，不仅可以切实有效地缓解城市出行难问题，更能通过节约稀缺的道路资源，创造重大的经济和社会价值。

家庭用车，一年行驶里程一般也就1万多公里，八年通常行驶十来万公里，对于一辆车来说，正是“壮年”。如果新车价值在三四十万，八年的时候，残值并不小。所以，运营车辆八年报废的要求，对于偶尔开开专车的私家车主来说，显然是不划算的。所以，如果征求意见稿中的政策真的执行，那么，现在专车市场中的大批兼职私家车车主将会退出运营行列，越好的车，退出的可能性越大。某种程度上，这些车的车主往往是相对高素质的兼职白领，剩下的则是以开车谋生的人，车况与司机素质都不可能太高。再加上专车平台必须和司机签订劳动合同的规定，则更把专车平台变为另一种形式的出租车。

刊于FT中文网 | 2015-10-19