共享起来，私家车也能缓解拥堵

我在《把道路还给公共交通，然后呢》一文中指出，尽管对小汽车实施了单双号限行，在理论上减少了45%的机动车出行，但是北京公共交通的速度只是提高了6%，而广大依靠公交出行的市民则是经历了车内拥堵和更长候车时间的成本。从这个意义而言，这个限行对改善公共交通并未带来多大好处。当然，也有人从中受益，那就是拥有多辆车的车主。当我在朋友圈里分享了该文后，照例是很多人点赞而很多人在下面留言反对。顺便说一句，这是我为什么喜欢互联网写作的缘故，它可以让你和读者发生最为直接的交流，减少了各种中间环节。

其中有位研究公共交通的朋友说，“像北京这样的城市，职住失衡导致的小汽车依赖已经形成，您为什么不倡议用汽车共享或专车之类的市场化手段，来应对家庭采购第二辆汽车呢？”好问题，这正是我接下来要说的。

根据《北京市2014年国民经济和社会发展统计公报》，截至2014年年底，北京市机动车拥有量559.1万辆，比上年末增加15.4万辆。民用汽车532.4万辆，增加13.5万辆。其中私人汽车437.2万辆，私人汽车中轿车316.5万辆，分别增加10.7万辆和5.5万辆。在很多人看来，数量庞大的机动车保有量对城市来说是一种灾难，因为这会导致城市交通拥堵，甚至有很多人将其看成是现代城市病的罪魁祸首，在欧美不少国家甚至在上世纪六七十年代就出现了“仇车一族”（auto haters），用简•雅各布斯的话来说就是：“汽车经常被人顺手牵羊地标记为应当对城市之病承担责任的恶棍。”

不过在我看来，庞大的机动车拥有量并不是北京的劣势，相反，却是北京的一大优势。为什么这么说？不妨先来看看这几年北京的出行数据。根据北京市交通研究中心发布的《2013年北京交通发展年报》，2012年六环内日均出行总量达3033万人次（不含步行），其中公共汽（电）车出行量为826万人次/日，轨道交通出行量为509万人次/日，小汽车出行量为990万人次/日。这个数据最让人惊讶的就是私人小汽车的出现比例居然高于轨道交通和公共汽车，这说明私人小汽车在市民出行方面发挥了非常重要的角色。

当然，会有很多人说正是这么多的私人小汽车导致了城市拥堵。是的，每辆私人小轿车搭载的人数非常有限。在2012年，北京机动车保有量为520万辆，其中私人轿车298.2万辆，平均下来每辆车接送3.32人次/日，考虑|到绝大多数私家车都是车主自己开车，那么每辆车除了车主之外只是接送1.32人次/日。而这个庞大的私车群体，本来是可以发挥更大的作用，假设每个私车在上下班都以顺风车的形式搭载一名乘客，那么每天通过私家车出行的通勤人数就可以达到1192.8人次/日，如果搭载两名乘客，那么就可以达到1789.2人日/日。如果私人小汽车出行人数达到此，那么就可以大幅度缓解公共交通上的拥堵状况——在北京天通苑和回龙观等大型居住社区，每天等候20分钟以上搭乘进城的列车已经是平常事。

事实上，政府一直在鼓励汽车共享。但为什么汽车共享一直没有发展起来？以北京为例，拥有298.2万辆私人小汽车的城市每天通过小汽车出行的人数只有990万人次。在我看来，主要有两个因素，一是来自法律和政策上的障碍。假设我和张三抓在同一个小区，恰好上班顺路，张三拥有一辆小汽车，而我则是搭乘公交。如果张三能够顺路带我，那么我就可以免去搭乘公交之苦。作为邻居，张三偶尔免费带我几次可以，但是如果每天都是如此，而我却不支付相关费用，那么不仅张三有怨言，我心里会过意不去。要让我能够长期搭乘张三的顺风车，最好的办法就是支付给张三一定费用。但需要注意的是，在现阶段，车主接受搭乘者的报酬会被视为是非法营运，而不管金额大小，媒体上时不时会有类似报道。

2012年6月7日，《扬子晚报》就报道了类似这样一个案件。家住泰兴的于5月25日上午9点多送表外甥女婿小陈从泰兴到南京禄口机场搭乘飞机，抵达机场时小陈为了答谢表舅，在车上放了过路费和油钱共计650元，这一幕正好被“抓黑车”的南京市交通运输局客运交通运输处的稽查人员捕捉到，潘先生被处以8000元的罚款。而南京市交通运输处回应的是：潘先生无营运资质，双方有收费事实，此次执法于法有据，程序合法。连亲戚都能够被认定为“非法营运”，那么陌生人就更加如此；如果再考虑到万一在合乘过程中发生交通事故，那就更是一笔糊涂账，也正是如此，车主基于“多一事不如少一事”的原因，也就宁可一个人开车上下班，也不愿意顺路搭载。

另一个原因则是来自于技术上的。尽管同一个小区里有很多人的上班地点比较靠近，但是在一个陌生人社会中询问双方上班地点并不是一件很有礼貌的事；尽管很多人愿意将汽车与人分享，但是却没有足够信息知晓和他顺路的邻居，因此合乘出行也就不可能出现。一句话，信息搜索成本使得有合乘意愿的车主和乘客无法匹配。也正是这个原因，尽管政府鼓励、个人愿意，但是合乘出行却一直没有发展起来。

移动互联网的发展在技术上改变了汽车合乘供需双方信息不匹配现象。在过去两年间，国内打车软件市场之所以兴起，很重要的原因就是移动互联网的出现使得传统供需双方不匹配的信息得到纠正。同时还必须指出的是，打车软件平台定价模式也是一个非常重要的因素，在传统发生于熟人之间的拼车中，车主和拼车者碍于情面无法在价格问题上展开讨论，而平台定价就解决了这个问题。同时还必须注意的一个现象是，以往的合乘只是发生在上下班时间，但是在移动互联网的应用场景下，到任何一个地点也可能达成共享，而这则是最大限度的利用了现有的资源。

不过尽管如此，汽车共享还是很难发展，一个重要的原因就是监管部门对“共享”的误解。早在去年2014年初，北京市交委就出台了《北京市交通委员会关于北京市小客车合乘出行的意见》。根据该意见，小客车合乘是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式。按照是否分摊费用分为公益型合乘和互助型合乘；按照合乘方式分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘。遗憾的是，该意见无视成熟的移动互联网技术，将合乘仅限于“上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘”，事实上，临时合乘在解决城市交通问题上可能发挥更大的作用，而移动互联网技术已经使得这并不成为一个难题。

当然，监管部门的一个考虑因素可能是临时合乘会带来更多的“非法营运”，甚至会让很多私家车主专门从事“拼车”而影响出租汽车收入。不过在我看来，这实在是多虑了，在当前的价格体系下，车主不会傻到为了多15元的收入而冒着“非法营运”的风险。但临时性的合乘，则是解决出行难和缓解路面拥堵的重要方式。当监管部门在指责汽车共享者的“非法营运”时，有必要回顾下亚当·斯密在《国富论》中说的那句话：“我们的晚餐并非来自屠夫、酿酒师和面包师的恩惠，而是来自他们对自身利益的关心”。如果得不到报酬，即使那些乐于杀牛、喜欢酿造啤酒或烤面包的人也不会希望从早到晚地忙活。

汽车共享市场就是如此，只要给车主一个适当的经济激励，那么这个城市的出行方式就会大幅度改进。一位名为@阳光 的网友在微信公众号下评论道，“出行方式比例可以简单算出，如果每辆车多坐一名乘客，相当于再造一套公交系统或者近两套轨道系统。”如此算来，如果激励得当，庞大的私家车主就不是城市交通拥堵的罪魁祸首，相反，却是让广大市民以更便捷、舒适和低成本方式到达目的地的工具；同时，也避免了政府巨大的公共基础设施投入和运营过程中的大量财政补贴。

最后的问题就是，为什么政府有关部门就见不得基于市场自发的共享呢？

刊于腾讯《大家》专栏 | 2015-8-29