放开停车费价格需先理顺产权

据《新快报》报道，广州八成在册规范的停车位自8月份开始取消政府指导价，包括住宅和商业地产配套的数十万个停车位。去年，停车场协会曾发布广州市自主产权车位的“黑市价”，远远超过政府指导价数倍，今天这些‘黑市价’和台底价将变为正大光明的合法价。停车场协会相关负责人还表示，为了缓解道路负荷，广州也可以借鉴北京拟恢复的“有位购车”。

“有位购车”是个馊主意

汽车量过大是当前城市的大麻烦。路上行驶的汽车多，交通会拥堵。社区、商业楼宇的车多车位少，车主没地方停车，就把车停到路边，让交通进一步拥堵，更别提新手上路、违章驾驶造成的交通事故带来的财产损失和生命安全威胁。

于是，各城市开始了轰轰烈烈的治理拥堵运动。治理拥堵一般从两个维度入手:第一，增加道路和停车位的供给;第二，从汽车入手，降低汽车数量、提高用车成本。道路和停车位的增加是一个漫长的过程，尤其当下，城市中心城区的新增土地供应很少，拆迁成本很高，道路面积和停车位的增加非常困难。所以大多数城市的治理拥堵措施都是从限制汽车入手的。

首当其冲的就是降低新增汽车量，上海北京深圳等地的限牌限行政策就是典型的代表。不管是摇号还是有偿拍卖，都是对新增车牌实行总量控制，辅以市区(或特定路段)在高峰时间内不允许外地车牌进入。这一政策造成严重的代际不公平，新购车主的购车门槛大大提高，并且还出现了车牌资产化等问题。

有位购车也是用提高准入门槛来限制汽车增量、降低汽车存量的手段:要求新增汽车(并逐步扩展到存量汽车)必须拥有产权停车位或停车位的长期使用权(五年以上)。眼下多数城市的停车位的单位价格要高于房产，像广州中心区车位售价普遍超过了四十万元，其中越秀区小北御品车位最高售价超过了90万元。如果推广实施，这是一个比车牌拍卖或摇号更激烈的政策。

车牌总量控制和有位购车，将交通拥堵治理的问题转化为准入门槛的问题，客观上厚待了存量车主、有钱人:要想开车，需要花一笔巨款买个车牌或者买个停车位(或长期使用权)。这种思路最终推高了车牌和停车位的资产价格，最终政府又不得不回来救火，限制车牌和停车位的价格，把有偿拍卖变成摇号等类似排队、中奖的政策，赢来一片骂声。显然，用提高准入门槛的思路来解决拥堵和乱停车是一种政策走偏。

停车费价格不能一放了之

停车费市场化是另一种治理乱停车、控制汽车增量和降低汽车存量的手段。停车费和道路通行费都是用车的成本，虽然也是让车主用钱说话，但降低了准入门槛。同时停车费、通行费作为单次费用，可以动态地反映不同时刻市场(道路和车位)的供需情况，把车位和道路配置给最需要的那辆车。

只是目前多数城市的社区等地段的停车位的价格并不是市场化的，主要由政府指导，其价格远远低于市场价(黑市价)。价格管制的后果，使得停车位的配置更偏向存量汽车用户。一些老业主因为停车位租得早，可以用很低的价格租用停车位，占了便宜，形成事实上的全体业主补贴少数拥有停车位使用权的车主的现象。

停车位价格的抑制和道路免费使用，也扭曲了车主的用车成本，是近几年汽车的爆发式增长的基础，全体市民和社区业主为此承担了成本。因此，在汽车保有量和新增量居高不下的今天，停车位价格市场化势必全面抬高停车费的价格，最终抑制人们对汽车的需求。如果对违章停车严格执法，最终没有消费能力的车主也会不得不卖掉汽车或者搬往停车便宜的城区，从而解决市区汽车过多的问题。

且慢叫好!如果放开对停车位的价格管制，价格上涨怎么办?据报道，广州放开价格管制的停车位半数以上是住宅配套的停车位，社区业主对停车费上涨尤为敏感。

使用车位付费天经地义，更何况，停车费市场化的要点就在于让车主自己承担用车成本。问题的关键在于有没有让车位所有人受益。因此，放开停车费价格管制首先要理顺停车位的产权。对于开发商、部分业主的自有产权车位，停车费价格决定权当然是业主自己，任何人无权干涉，如果停车收费高于市价，也不会有人问津。

麻烦在于全体业主的共有产权车位，虽然所有权归全体业主，但业主的权利一般都被架空，分配权掌握在物业公司手里。在价格管制时代，他们多半将车位分配给内部人或者关系户。价格放开以后，他们势必会乱涨价，有车的业主多交了钱，全体业主也没得到好处，这才是最糟糕的局面。

所以，在放开停车费价格管制的同时，必须要理顺业主和物管公司的关系，明确业主大会和业主委员会在决定停车费标准和停车费支出的主体地位，以保证全体业主可以享受停车费上涨的收益，如停车费收入充抵物业费、改善社区环境等。也只有这样，放开停车费价格管制才会得到广大业主的拥护。

刊于《新快报》 | 2015-8-1