使用者付费与准入限制孰更优？

拥堵成为特大城市交通的头号敌人。为减缓汽车过多对城市交通带来的冲击，北京拟在车牌摇号获得政策之外，恢复以前“有位购车”的政策，有车位才能上牌；上海拟在现有车牌有偿拍卖的制度外，规定车牌使用的有效期，限期使用。

拥堵的本质是道路上的汽车太多。解决交通拥堵主要从两个角度入手：修建更多的道路（或驾高架路提高通行速度）、控制上路的汽车数量。修路是各地政府一直在做的事情，除了拓宽道路，近十几年来，各城市还着力修建城市快速路（高架路），以北京的地面环线、上海的高架环线为代表。2014年底，上海高架路里程已经超过200公里，极大地提高了城市交通的效率。

但修路毕竟太慢，成本也高，受制于土地稀缺和现有的城市规划，道路不可能无限制的扩张，武汉、南京等地修建高架路，不仅拆迁成本高，城市成天灰尘飞舞，老百姓意见很大。政府解决拥堵的手段越来越集中于限制汽车。

总的来看，限制汽车主要体现在两个方面：第一，提高用车成本，包括提高成品油消费税、道路付费行驶、持有环节的车船税、停车费等；第二，提高购车门槛、限制用车权利，包括车牌数量管制（无偿摇号或有偿拍卖）、外地车牌限行、单双号限行、有车位才能购车。

从政策效果来看，限制用车权利、限制车牌的效果最为立竿见影，为各大城市喜爱。以上海、北京为模板，杭州、深圳、广州依次出台了车牌数量控制及外省市车牌限行政策。在此基础上，北京考虑用“有位购车”等政策进一步提高新进入者的门槛。

车辆准入限制的短期效果确实明显，但副作用也很大。第一，数量管制政策赋予了车牌价值，车牌资产化后形成了大量的既得利益群体，他们反对任何削弱数量管制的政策。第二，车辆准入限制只能延缓增量，无法减少存量汽车，北京现有存量汽车数量已经足以令交通拥堵，所以北京不得不辅以单双号限行降低上路的汽车。上海汽车保有量虽然不如北京，但也在逐年增加，高架路在高峰时间也越来越拥堵，这也是上海有意实施车牌限期使用的原因。

回过头来看，交通拥堵和城市里有多少车是没多大关系的，拥堵的问题是上路的汽车太多。所以治理交通拥堵的核心应该是提高用车成本，让汽车少上路。因此，提高成品油消费税、道路付费行驶、提高车船税、提高停车费等才是长久之道。其中道路付费行驶最为关键，可以用价格杠杆有效的降低上路汽车的数量，缓解交通拥堵。

但纵观各地交通拥堵治理，大多弃使用者付费、提高使用成本的思路不用，青睐提高车辆准入门槛。而准入门槛的设计往往也弃价格杠杆不用，采用摇号、户籍身份识别等非价格手段。提高使用成本的政策，各级政府虽然也有实施，但仅限于提高成品油消费税这样的间接手段，其目的只是增加政府收入，使用者付费的思路并没有扩展到所有的交通拥堵治理的方案中。

进一步看，让人少买车、买不了车，是一个增量改革，保护现有存量车主的利益，提高增量车主购车的门槛，尽管侵犯了潜在车主的利益，但获得了存量车主的拥护，在政治约束上保证了政策的顺利实施。相反，而使用者付费、让车少上路，是一个存量改革，直接提高所有车主的使用成本，虽然保证所有车主的权利是一致的，但令所有人的利益受损，自然会遭遇所有人的反对，这个改革的难度自然是很高的。这也是为什么深圳市的停车费改革受到强烈抵制的原因。

只是今天，特大城市交通拥堵治理的增量改革已经走到了尽头，车辆准入限制带来严重的户籍歧视、区域交通的市场分割和新老车主的权利不平等，不仅抑制了全国统一市场的形成，还带来严重的社会群体的冲突和敌视：已经在城市里居住并购车的居民存在强烈的排外心态，认为外来人口造成了交通拥堵。

采用增量改革而非存量改革也有其政治现实：城市里的居民（有车和无车居民）无法通过代议机构充分参与到交通治理决策，最后谁更抱团、谁更惹不起，就照顾谁的利益，显然这是最坏的公共政策决策机制。

我们应该明确，虽然一个人可能开不起车，但不应该通过户籍、畸高的上牌费用来剥夺他拥有车的权利。存量车主也不应该支持限制潜在进入者权利的方式来保障自己的利益，因为未来自己也可能会在其它方面处于潜在进入者的身份。

刊于《南方都市报》 | 2015-6-27