“互联网+”促进司机价值回归

一年多前，“滴滴快的”推出打车软件时，几乎鲜有司机反对。绝大多数人都谈到的一个理由是：打车软件提高了出租车的运行效率，增加了司机的收入。此前，北京交通发展研究中心的一个研究表明，打车软件对出租汽车运营产生了一定的影响，使出租车运营效率提高、空驶率降低，出租车扫马路拉活的情况减少了。当然，增加收入的还有一个原因——打车软件给司机端的补贴，司机每月因此而获得的补贴就过千元。

牌照价格缩水 司机负担减轻

也正是因为强大的补贴，打车软件在短短一年之内就风靡大江南北，用户数已经过亿，建成了一张全国性的移动出行网络。但令出租车司机意想不到的是，这两家公司在 2014 年中旬推出“专车”服务。从去年年底到今年年初，全国范围内有不少城市因为此而出现了出租车罢运事件，矛头直指互联网公司推出的“专车”：“专车”的出现抢了出租车的生意，至少出租车司机是这样认为的。

“专车”的出现确实是对出租车行业的一个挑战，尤其是最近一段时间以来，这些互联网平台针对乘客端的大量补贴，吸引了很多原本通过出租车出行的乘客。但需要指出的是，目前很多选择专车出行的乘客中也有很大一部分并非是传统出租车的用户，他们有的是从私家车转过来，也有的是从租赁车用户转过来的……

粗看起来，“专车”冲击出租车司机收入的说法是成立的，但是这种论断经不住仔细分析。首先，需要指出的是，专车对出租车的冲击，并不是对司机的冲击，而是对传统出租车运营管理体制的冲击。传统出租车运营管理体制即是在牌照给定的前提下，出租车公司（也包括拥有牌照的个体户）通过出租车经营许可证获得固定收益——将其成本转移给出租车司机，而无需在经营管理上下任何功夫。

在这种体制下，出租车司机几乎承担了运营方的全部成本——这种由劳动者而不是由公司承担企业运行成本的方式在其他行业很少见到。专车的出现，让出租车的牌照租值大打折扣，南京的出租车牌照价格曾经高达90万，但是到现在已经缩水了四分之一。

牌照价格的缩水固然降低了牌照拥有者的价值，但是对司机来说却是好事，这样他们的“份子钱”也因此有了减轻的可能。

互联网模式降低运营成本

另外，对于出租车司机而言，专车的出现，给了他们更多的选择空间。据南京市资深出租车司机殷浩的估计，“在总的以开车谋生的群体中，正规军占的比例可能不是很大，黑车司机反而占大体量，可能是2/3，或一半。”也正是如此，他指出，出租车司机完全可以通过专车这种形式把原本属于黑车的市场份额给抢过来，因为司机所具有的从业资格、从业经验、职业素养毫无疑问是高于那些开黑车的人。同样由于专车上的相互透明的评估体系，这些拥有较高服务水准的司机会受到更多乘客的欢迎。

当然，也有人会说，专车司机和打车软件公司之间并不是以劳动雇佣关系出现，这样会不会导致司机的利益不受保护？

是的，在传统出租车运营模式下，司机是作为企业员工出现，公司需要给其缴纳相关的社会保障费用，一旦出现风险，则有相关的社会保障。而真正保护专车司机利益的并不是劳动合同，而是因为劳动合同而来的收入。假设在新的模式下，司机能够获得更多的收入，那么他们自己就能够购买更多的商业保险保护自己的利益，同时也可以省下更多的企业运营成本。

传统出租车运营体制下的一大弊病就是出租车公司运营成本居高不下，此前有媒体报道，武汉市一家管理人员不到10人的小型出租车企业，2013年仅办公费一项就超过45万元。

正是“专车”类平台的出现，司机而不是牌照价值才得以呈现：专车出现使得牌照估值下降，潜在的经营者就有可能减少份子钱；在“专车”平台下，司机的服务和专业技能具有了增加收入的可能，平台的规模效应使得专车和平台之间减少了一系列的交易成本，从而让司机收入增加。当然，也有人会对司机和平台之间的雇佣关系而警惕，但从过去的经验来看，能保护司机利益的从来不是雇佣合同，而是它的收入——否则我们就难以解释为什么出租车司机都喜欢以个体户方式运营。

刊于《中国交通报》 | 2015-6-3