用什么打破出租车行业的垄断？

1月4日，沈阳数千辆出租车司机集体罢运，表达对“滴滴”、“快的”推出的专车服务的不满。其实，全国各地此起彼伏地都在查处、叫停专车服务。

但政府对出租车“司机”维稳，终究是扬汤止沸。1月7日，《人民日报》发表评论称：“是取消出租车公司暴利模式的时候了。”打破旧有的出租车行业垄断经营，已经成为社会共识。

全国大多数城市的出租车市场都痼疾重重：供给不足导致拒载、甩客、拼车；出租车内环境脏乱差、司机服务态度差。根源还是数量管制形成的行业垄断。

随着我国城市公共交通的完善和私家车的兴起，城市出租车行业受到了冲击，司机收入低迷、服务水平下滑，出租车公司利润也非十年前可比。作为利益一致群体，出租车司机与运营牌照所有人，常以罢运等方式要求政府保持数量管制、提高运价。迫于“维稳”要求，政府多半应允其诉求。这使得出租车行业垄断局面一直无法被打破，陷入恶性循环。

这种僵持最近有松动迹象。

打车软件、专车服务，解决了出租车行业的两个问题：用车高峰时间的定价和不同层次的消费者分层。现有出租车行业管制，既管数量，也管价格，用车高峰时间乘客根本打不到车，被拒载是常事。打车软件的小费（及加价）模式，通过需求端价格市场化的方式达成交易，满足了打车心情迫切的部分乘客的需求。专车服务则是从车辆供给入手，服务水平与价格同时高大上，针对购买力强的乘客，扩展了高端用车市场。这些举措都是在以市场化机制解决出租车行业的弊端。

这一进程中，出租车司机的利益不仅没有受损，还受益很多。一方面，打车软件对司机的补贴到今天仍然存在。随着专车服务市场规模的扩大，专车司机的需求量很大，而出租车司机是专车司机的主要来源之一，而专车司机的月收入要远高于出租车司机，有的司机月收入甚至高到3万元。对于驾驶技术一流且服务态度好的司机来讲，多了一个职业选择，应该欢呼而非抵制才对。

真正“利益受损”的，是出租车公司及其他运营牌照所有人。部分服务态度不佳、驾驶技术差的司机或许也是失意者，他们达不到专车的服务标准，在专车现有的驾驶员准入标准下，往往因乘客投诉而被淘汰。

但对全社会而言，这些都是利好。出租车行业长久以来处于垄断局面，受困于“维稳”之需，政府不得不维持出租车数量管制、提高价格；迫于乘客的抱怨，又不得不抑制价格、打击拒载。多年以来，出租车行业利益固化，从原有格局入手，根本无法打破行业垄断。

作为“行业门口的野蛮人”，打车软件及其专车服务带来的不仅仅是技术创新，其运营模式已经分化了出租车行业的利益群体，多元化、市场化的市场格局已经逐渐呈现，打破行业垄断的难度已然低了很多。

其实，技术的发展，倒逼既有的垄断结构被突破，是不以垄断行业主体的意志为转移的。比如，当年城市电车兴起取代人力车时，人力车行业也试图反抗。1946年无锡人力车行业逼迫当时的汽车行业不得在城区设站，每日汽车营业时间不得超过10小时；常州人力车工人阻拦公共汽车营运，发生过严重冲突。结果又如何呢？现在还有人力车吗？

所以，面对科技的发展、游戏规则的变化，政府方面不应固守旧有的数量管制思维，而应从提升城市交通整体效率入手，在垄断局面出现松动之时，因势利导，促成出租车行业的市场化。

刊于《东方早报》 | 2015-1-8