深圳食言

一段时间以来，深圳屡有车辆“限购”传言，当地官方部门多有澄清。但到水落石出之时，人们发现，一如既往，传言再一次变为事实。12月29日17时40分，深圳市政府突然宣布，自当天晚间18时起，实行小汽车增量调控和指标管理。如此政策“大转弯”，让业界及市民猝不及防。

从法律角度看，根据深圳市政府的通告，深圳限牌与限购政策的依据是《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第七十六条规定的授权，但这违反了《行政许可法》、《道路交通安全法》。

从效率角度看，真正造成拥堵问题的是汽车的行驶总量，而不是汽车的保有总量。限牌与限购政策，企图通过限制汽车保有总量从而抑制行驶总量，注定是低效率的。甚至，这样的政策会刺激已有汽车增加行驶量，也会刺激那些本没有打算购车的人购车。类似政策的恶果，在其他城市已初步显现。实际上，拥堵费、快速通行费、停车费，这些市场化的手段具有更高效率，也更加公平。

从公平性看，限牌与限购政策，调控管理的是小汽车的增量，这必然造成已购车者与潜在购车者两个群体之间的不平等。已有车牌的车主免费获得了道路使用权，而后进入者却需要花更多的钱。考虑到中国城市化进程还远未结束，这样的政策实际上在城乡之间制造了更大的门槛。

深圳已是国内第七个限牌的城市，可以预见，这个趋势不制止，会继续蔓延下去。“车同轨”，这个古人都明白的道理，中国的改革者也明白。某种意义上，改革开放三十年，就是把那些依附于身份、户籍、地区、权力的各种资源，以市场价格的方式，在全国统一的大市场中开放给大众的过程。可是如今，明明可以交给市场解决的问题，地方政府却纷纷在“法无授权”的情况下越俎代庖。

现在，中国人面临着这样一个荒谬场景：从广州到深圳，从深圳到广州，从北京到天津，从天津到北京，路虽然是一样的，但车却开不了了。这种地方保护主义的逆流，不但伤害中央的权威，更会伤害全国的统一大市场。

2014年1月，深圳市长许勤曾明确表示，目前只依靠提高停车费用等经济手段治理拥堵，只有到经济手段失灵的时候才会采取行政手段。就在一周之前，深圳市交通委员会负责人还信誓旦旦，深圳不会实行限购，但仅仅在一周后，之前不搞限购、即便限购也不会搞“突袭”的承诺就被置之脑后。虽然，这最大化了政策的威力，但政府的公信力损失却难以估计。民众没有稳定预期，就会怀疑改革者的承诺，改革也会不了了之。

深圳这座因改革开放而平地崛起的特大城市，曾经是改革的特区和改革者的精神故乡。遗憾的是，昔日的特区，已经成为今日体制的一部分；我们看到，今日深圳的某些作为，不是在迈向法治中国的征途上起表率，而是在城市治理中比坏。

刊于《澎湃新闻网》 | 2014-12-31