选择一元一票还是一人一票

还未实施，北京仅仅是开始研究单双号限行，就立即引来了无数批评。这不难理解，中国的公共政策都是从放出风声开始，然后通过听证背书，最后，成为不得不接受的事实。所以，在老百姓看来，研究几乎等于实施，引来强烈反弹也不奇怪。

单双号限行到底好不好呢？有些道理说出来不“政治正确”，还要被很多人指责，但事实终究在那里。

单双号限行之后，不但明确了那一天可以开车，也同时明确了开车上路不会堵车。不能开车的那一天，早做打算，坐地铁、公交，不会堵在路上浪费时间。所以，单双号限行的好处在于通过明确预期，减少日常生活、工作中因为堵车带来的损失。

经济运行过程中，非常重要的一点就是要预期明确，明确的预期让人可以更好的安排，减小交易成本，所以，按道理说，这对所有人，对整个经济运行都是有好处的。与此同时，损失则是：不能开车了，要挤公交、地铁了。

好处与坏处之间必然有权衡，而对不同的人，权衡的结果是不同的。

对于时间宝贵的人，或者单位时间薪酬很高的人，或者时间计划弹性小的人——这三点往往是非常相关的，收入高，时间宝贵，计划密集——对于这样的人，预期明确了之后，避免了堵在路上，耽误时间，耽误事情。由于他们收入本来就更高，不堵车了，或许可以多见一个客户，多谈一个生意，或多工作一个小时，赚个1000块，哪怕在家里好好休息，也有几百块的机会成本，所以，对于这个群体，单双号限行带来的“收益”大过不能开车的时候去挤地铁公交的“损失”。由于收入更高，在限行的时候，出租车、或第二辆车都在他们的选项之内，所以，这类人更倾向于单双号限行。

反之，如果单位时间薪酬低，时间弹性大，预期明确之后，带来的好处也不大。简单的说，即使不堵车，无非也是回家看电视，或者在单位混混时间，多挣100块。对于这群人来说，堵在车上听音乐与回到家里看电视，也没啥差别，当然就不愿意去挤地铁。这部分人，说白了就是不怕堵，但怕没有车开。时间与挤公交之间，时间并不那么宝贵。

即便在有车的人群中，收入也仍然是呈金字塔形的，所以，愿意单双号限行的肯定是少数，更何况，还有大量没有买车的潜在车主，收入层次会更低一些，如果单双号限行，就直接阻碍了他们的购车计划，所以单双号限行遭到很多人的反对也不难理解。时间不贵的人不怕堵，他们通过堵在路上的方式，把那些时间很贵的人挤出私家车用户群体。

单双号限行则是另外一种方式。单双号限行后，虽然车辆每年行驶少了，折旧降低，但车因为时间而产生的自然折旧并不会变，车的各种税费也都不会变，另一方面，车的行驶少了，带来的效用也少了，最终车辆的使用成本更高了。这就会迫使价格更敏感的人群退出私家车用户这个群体。

这两种方式，一言蔽之，前者是“一人一票”，而后者是“一元钱一票”。

路是公共道路，那么，对于道路的使用，到底是该采取“一人一票”的方式，还是“一元一票”的方式？

对于纯公共品市场，一人一票是最合理的方式，而对于纯私有产品，一元一票，则是最好的方式。但是，完全具有非竞争性、非排他性、非分割性的纯粹公共产品非常之少，大多数公共品实际上都是准公共品。道路也是这样，虽然是公共道路，但是，在超过一定程度的时候，却具有竞争性、排他性、非分割性，这就意味着，对于道路仅仅采取“一人一票”是不合理的，也应该引入“一元一票”的方式。从这个角度，单双号采取提高成本的方式，本质上就是引入了“一元一票”的公共资源分配方式，是有效率的。

更有意思的是，当我们从对于有竞争性、排他性、分割性的公共资源应当引入“一元一票”的角度来论证单双号限行的合理性与效率的时候，就会立即发现，仅仅从合理性与效率上看，单双号不是最好的办法。

一元一票的好处，在于能够通过价格区分消费者对一种资源的需求程度，但单双号非常粗暴，即便某人再急，要开会、要送病人去医院，遇到被限行也不能开，另一个人也许很闲，但仅仅因为能开车，就在较为通畅的道路上去兜风了。所以。单双号这种隐藏的、变形的“一元一票”在效率性与公平性上都不如“以行驶里程收费”这种直接的、更明确的“一人一票”方式。

但是，这个结论仅仅是放之四海而皆准的道理，而中国必然有特殊之处。

无论何种方式，“一元一票”带来效率的前提是“一人一票”。在诸如公车消费、道路规划、地铁票价、公交票价，乃至于廉政、预算透明、公共决策透明等等事情上没有一人一票的时候，在一些合理的资源分配方式上引入“一元一票”，即便能引入效率，但也会同时因为严重的不公平感而积累怨气，而怨气反复积累，最终压倒一元一票带来的效率。

所谓纲举目张，在公共决策领域，“一人一票”的“纲”不举，“一元一票”的“目”是不可能张的。

刊于腾讯《大家》专栏 | 2014-11-30