A380叫好不叫座的启示

巨无霸飞机A380被引入中国时，有业内人士曾预言其会带来亏损。一语成谶，据报道，今年上半年，中国的A380运营亏损在一个亿以内，此前投行的预期则是2个亿。

与此形成鲜明对比的是，曾经订购90架A380的阿联酋航空在2011年财报中声称，“阿航A380上座率优于总体情况，充分显示乘客对于该机型的需求依旧旺盛。”为什么A380在阿航那里是一个香饽饽，而在中国就变成了烫手山芋？

据专业人士分析，这可能和航线布局有关。阿航所在的大本营迪拜是国际航运中心，主要经营的是跨洲的国际航线。用A380这个巨无霸，可以加大运力、减少支出，从而提高经营效率。中国引入的首架A380，目前主要投向短途的北京-广州和北京-香港航线。据介绍，用A380飞三个小时左右的短途航线，起降频繁、油耗高，飞机利用率很低，在世界上都没有先例。

A380叫好不叫座的现象说明了什么？至少有着一点值得借鉴，一件大宗资产要发挥作用，必须有匹配的环境，否则，再好的设备也可能变成废铜烂铁而毫无作用。事实上，类似现象并不只是发生在A380身上，很多领域都存在，尤其是在基础设施领域。

伴随着4万亿经济刺激计划的推开，中国各地的基础设施建设大举跃进，在短时间内迈入了一个新水平。以高速公路建设为例，从2009年开始，几乎每年高速公路的开工里程数都超过10000公里。毫无疑问，高速公路的建设为经济发展注入了活力，也对各地民众的出行产生了积极影响。但问题并非如此简单，很多地区的高速公路建设过于超前，当地经济发展水平无法提供相当的车流，一些高速公路从建成之日起就成为负担。

去年6月底，云南省公路开发投资有限公司因不能及时给银行还本付息而产生的“违约风波”，曾在国内资本市场上引起很大震动，虽然最后通过政府的斡旋使得“违约风波”得以化解，但高速公路的经营问题却一直没有得到根本改善，甚至有愈演愈烈之势。去年6月审计署公布的审计报告中提到，高速公路建设90%以上的债务余额为担保债务或救助债务。2010年，全国高速公路债务的借新还旧率为54.64%。这意味着高速公路建设是属于典型的“拆东墙补西墙”，而不是通过完善新建公路的造血功能来达到减轻债务的目的。

尽管从表面来看，高速公路资产都很不错，甚至那些上市的高速公路公司被认为是“暴利”公司：根据Wind资讯的数据统计，2012年中报，19家高速公路行业上市公司平均毛利率为61.76%。但是仔细分析，情况并非如此，因为这里的利润只是以净利润和营业收入作比较，显得毛利率比较高；但是如果按照净资产收益率来看，那就是另外一个情况：因为公路在建工程涉及大量贷款，而在建期间，这部分贷款产生的利息实行资本化，没有计入财务费用，所以显得利润比较好看。

换句话说，之所以毛利率高，是因为会计方法的缘故，如果换一种计算方法，情况便完全两样。而各个公司的资产负债率也从侧面验证了这个事实：2012年半年报显示，19家上市公司的负债合计为1247.9亿元。在19家上市公司中，中原高速和五洲交通负债率分别为79.066%和71.02%。这与云南省公路开发投资有限公司在去年“违约风波”之前的资产负债率相当。当然，同样的资产负债率对不同公司有着不一样的影响，如果现有的现金流能够偿付到期债务，则完全不是问题，问题是随着高速公路越来越多，在需求方也就是出行数量没有发生根本变化的前提下，势必会影响现有公司的现金流。而国内评级公司降低相关高速公路公司的信用等级就是一个明证。

A380的亏损来得正是时候，它是浇向目前正在大干快上的基础设施领域的那盆冷水，正好让大家冷静一下：速度当然越快越好，但更快的路需要有与之相匹配的流量，否则往往会出现“欲速则不达”的现象。这是A380“叫好不叫座”现象的最大启示。

刊于2012年9月26日《南方都市报》