“物畅其流”需要放松汽车牌照限制

6月11日召开的国务院常务会议讨论通过了《物流业发展中长期规划》，也是在这个会议上，李克强总理总结了当前中国物流业面临的三大难题：物流成本高、物流企业规模小、物流配套基础设施不健全。他还特意指出，要清除各类地方“关卡”、“壁垒”，建立“物畅其流”的市场大通道。

那么，限制物流业发展的“关卡”存在哪些？毫无疑问，媒体经常报道的乱收费是一个非常重要的内容，但是在我看来，尽管乱收费现象非常有害，但任何一个正常人都可以看出其错误所在，而很多地方以公共利益之名出台的各种车牌限制，可能会对物流业的发展造成致命损害。

目前来看，各地政府对车牌的限制主要是从几个方面进行。一是通过摇号或者拍卖等方式控制车牌总量，比如说北京自2011年开始对车牌进行摇号，从2014年开始每月小汽车车牌总量为10800个。二是限制外地车辆在特定时间进入城市主城区。现在有越来越多的城市以环保的名义限制外地车辆进入市区。北京市环保局于2013年9月2日发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》，规定自2014年起，凡进入六环路内(不含)的外埠车辆必须办理进京证，办理长期进京证车辆必须达到第三阶段及以上排放标准。

地方政府为什么会出台这些举措？表面上看是为了解决城市的拥堵或者污染，而且还获得很多市民的支持。但这些方法对解决拥堵和污染有用吗？这是一个值得讨论的问题。

以北京为例。从2011年以来，北京可能是全世界范围内对机动车限制最为严厉的城市，首先它从总量上控制了汽车牌照数量，然后再辅以尾号限行的方式对每天出行的汽车数量进行限制，最后还严格限制外地车辆进京。但即便如此，首都照样是“首堵”。

尽管到目前为止各地对汽车牌照的限制只是局限于小汽车，货运车辆并不在限制之列，但这并不意味着这些限制措施与物流业无关，因为限行同样也会产生不小的成本。与铁路、海运和河运相比，公路运输最大的优势就是能够点对点运输，减少中间环节成本。但是自近年来各地政府对外地车牌的限行举措一出，这种优势就会在很大程度上受到限制，进而增加一些不必要的物流成本。假设目前国内各省会城市都以北京为榜样禁止外地车辆进入核心区域，会对物流公司的运营成本造成非常大的影响。一辆满载蔬菜的货车从石家庄到北京，由于车牌是河北的，它就必须在郊区将货卸下，换到本地牌照车上——本来它是可以直接将货物运进市区的。

从现在来看，只有北京等极少数城市对外地车牌进城做限制，将来一旦各个城市都对外地车牌限行，那么这个成本会高得惊人。杭州自5月5日起，在早晚高峰期对非浙A牌照车辆全号段禁行，截至6月5日，全市累计处理约8万起。这意味着很多公司为了能够在杭州全时段运营，不得不再去申请杭州牌照的货车，这又是一笔成本，当然，所有这些成本最终都得由全社会来承担。

更为重要的是，以车辆登记地为标准来区分车辆的行驶路线，这是赤裸裸的歧视。户籍制度之所以饱受诟病，很重要的因素就是它人为地对劳动力进行各种限制，阻碍了劳动力在全国范围内的自由流动，使得人力资源无法优化配置。如果目前各个城市都对外地车辆进行各种形式的限行，那就是在户籍之外再造一个“车籍”。可悲的是，学界和决策层都在为去除户籍而努力，但目前很多研究人员却在为设置“车籍”而鼓吹。

这种基于“车籍”而实施的限行不仅不合理，同时还和目前的法律规定相违背。《中华人民共和国反不正当竞争法》第七条规定，“政府及其所属部门不得滥用行政权力，限制外地商品进入本地市场，或者本地商品流向外地市场。”尽管运输业并不属于“商品”，而属于“服务业”，但从法律推理可知，既然法律不限制外地商品进入本地市场，那也就禁止对服务业的限制。

事实上，目前各地对车牌和车辆限行的规定，对于形成全国统一大市场并没有丁点好处，更是阻碍了物流业的健康发展。但是在相当长一段时间内，各地政府并没有意识到各地为政的限行会阻碍物流业的发展，他们习惯了从本地来考虑交通，而疏于考虑在现代社会每个城市都只是现代交通运输或者说物流业中的一个节点，并不是一个独立王国。

在国务院常务会议上，李克强总理特别指出，降低物流费用，还要破解地区封锁政策，要管住政府“不该做的事”。目前公众已经认识到很多有形的“检验收费”是多此一举需要抛弃，但是对地方政府各自为政的限行限牌却大声叫好，而从长远来看，这些限牌限行会从根本上毁掉中国的物流业，让全社会来承担不必要的物流成本。

刊于《南方都市报》 | 2014-6-18