【新华网】傅蔚冈、刘远举：打车软件的监管之道

各地严控“嘀嘀”、“快的”等打车软件引发人们广泛议论，打车软件的未来在哪里？“后补贴”时代会迎来什么样的监管？日前，新华网江苏频道联合专注于交通行业发展研究的权威学术机构——东南大学交通法治与发展研究中心，在南京共同举办“互联网时代‘打车软件’的政府监管之道”研讨会。上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈和研究员刘远举出席了此次研讨会。

国内多名业界专家力挺“打车软件”。专家们一致认为，对于打车软件的监管堵不如疏，政府应转变传统监管方式，以互联网思维和技术手段加以规范引导，充分发挥“市场之手”的作用，促进交通行业实现健康有序的进步和升级。

        傅蔚冈：打车软件不是影响交通安全的"杀手"

上海金融与法律研究院研究员、执行院长傅蔚冈认为，打车软件不是影响交通安全的“杀手”，打车软件最明显的优点是改变了支付方式。

傅蔚冈说：“采用微信或支付宝支付车资一方面减少了携带现金带来的被劫、假钞等危险，另一方面也减少了现金交易找零、病菌等麻烦。”

在傅蔚冈看来，打车软件并不是影响交通安全的马路“杀手”。他认为，司机在车上安装的打车软件性质上和收音机按钮一样，属于出租车的一部分，司机使用打车软件并不能完全等同于开车时打手机。再则，打车软件也可以设计成蓝牙耳机等接听模式，“你可以使用蓝牙电话为什么不能使用打车软件？如果说打车软件违反道路交通安全法的话，那政府建设的电召平台是否也有违法的嫌疑呢？”傅蔚冈如是说。

而政府相关部门界定司机在使用打车软件过程中影响交通安全的说法，傅蔚冈认为也是有问题的。他表示，打车软件的施行安全与否是需要用户来体验的，而不是政府主管部门。他说：“很多时候，政府相关部门应对新生事物的反应要比市场、企业、消费者慢半拍，因为政府部门不像市场是和新生事物在一起的。”

傅蔚冈说：“任何一种交通方式都会出现事故，而不是说使用打车软件才会产生事故，不用就没事。”在傅蔚冈看来，认定使用打车软件是否影响交通安全需要一年、两年、甚至更长时间的数据对比，交通部门在短期内没有这个数据的前提下就贸然认定打车软件影响交通安全是不太负责任的。相反，傅蔚冈认为，打车软件进入出租车行业，有激励司机注意安全的作用。“很多出租车在使用打车软件后，司机都戴了耳机，以前却很少发现出租车司机使用耳机。”

至于很多市民抱怨，出租车司机接单后仍在收听哪里有需要打车的信息，这个问题傅蔚冈表示也可以通过相关技术来解决。傅蔚冈说：“政府可以在后台建立一个统一平台，协调嘀嘀打车、快的打车软件。政府相关部门只要在后台便可捕捉到司机有没有接单的信息，接单后的司机就不可以接收其他终端呼叫、传输的信息，这样便可以解决市民抱怨的问题。”

刘远举:监管打车软件应利于进步,政府只当裁判

上海金融与法律研究院研究员刘远举表示，对于打车软件的监管问题应该交给市场来做，政府应该只当裁判，对打车软件的监管应有利于社会进步。

“数量管制和价值管制背后的问题是出租车的定位，但出租车的定位实际上是一个伪问题。”刘远举认为，定位问题和价值管制都应该交给市场来做，“但我们怎么来看待这个市场定位，或者市场用什么样的方式来定位才是最好的方式，这又应该先谈谈司机的定位。”

刘远举介绍，在天津很多出租车司机是个体户，每一个人都是个体的小公司；在上海司机是企业的员工，应该遵照契约工作，就像新型的团购，餐厅的厨师和服务员不能接团购订单。

刘远举称，打车软件是不存在问题的。他说：“企业监管不是为了政治的利益，而且监管是有成本的，对手机这种私人物品的监管不仅成本不菲，而且说不定还会激起司机的反抗，这种灰色的状态是打车软件最根本的生存问题。再则，我们在一个商业市场中谈企业之间的合作，比如说司机如果不能直接跟打车软件合作，出租车公司和打车软件通过合法的市场力量来进行合作，那么他将占据一个强有力的运营渠道，即便司机没有和打车软件合作，市场也会带来一个定位。”

在谈到打车软件监管问题方面，刘远举认为，政府的监管应当有利于进步，有利于市场发展，只充当裁判员的角色。“平台内部应当是有竞争的，只有竞争之后才会是一个真正的市场间的合作，而不是说政府把企业捆在一起和打车软件合作，这样打车软件和政府的沟通的成本和公关的成本都会很高。”

刘远举说：“从本质上来看，打车软件是改变出租车业态的一种价值分配，合作利润的分配不应当压制创新的利益。”他强调，监管实际上要从最终结果来判断，打车软件到底是对创新产生的利益的增量和利益的分配进行了什么样的改变。

新华网 | 记者：徐婕 | 2014-4-2