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从取消省界收费站开始打破地方保护主义

傅蔚冈 / 2018-5-28 11:53:50

如果你有过自驾游——尤其是跨省自驾游的经历,一定会对高速公路上的省界收费站深恶痛绝。在一条通行秩序井然的高速公路上行驶,突然通行速度变慢,队伍排成长龙,很大程度上是因为前方出现了一个收费站。如果说进出口收费站是属于必须忍受的,那么横穿在高速公路上的省界收费站就属于莫名其妙:为什么要在这里增加一道关卡影响通行效率?

平日里由于通行车辆不是太多,各省界收费站车流滞留现象不是很明显,但是在春节、“十一”等时节,省界收费站的弊端就一览无遗了,明明没有事故的高速公路,硬生生因为省界收费站的存在增加了一个拥堵点。

交通运输部发布的《2016年全国收费公路统计公报》显示,截至2016年底,全国收费公路共有主线收费站1575个,较2015年底减少13个。所谓的“主线收费站”,指的就是省界收费站。按照现行的高速公路技术规范,收费站分为两种,一种是直接设在主线上的收费站,也称为路障式;另一种是设在立体交叉匝道或连接线上,一般用于主线收费路段之间的互通式立体交叉,以控制被交道路上的车辆进、出主线的收费。“之所以要设立省界收费站,很大程度上是源于我国高速公路建设和运营以省为主:各省管理各地高速公路的收费政策、收费系统和清分结算系统建设。”

这样的建设和运营体制,推动了高速公路的快速发展,但是随着高速公路的通行里程越来越呈现网络化,这种行政主导的运营体制弊病逐步显现,而省界收费站是其中的典型代表。

之所以要设立省界收费站,很大一点就是源于界定产权的需要,但是技术发展到今天,收费站已经不是界定产权的最好载体,因其成本太高而且运营效率低下。省界收费站又称为“路障式收费站”,其功能可见一斑。事实上,高速公路建设规范对于主线收费站的弊病也谈得很明白:其缺点是预期的高交通量会造成收费广场太宽,而使道路用地范围宽得不切合实际,征地困难,并可能产生最小转弯半径不足等问题。

是不是除了主线收费站之外就没有确定产权的工具?事实上,市场上早就存在着辨识通行路线并确定收费价格的工具。从A地到B地之间有两条以上线路可供选择,不同线路的收费根据路程远近有不同的标准,车主支付的价格会根据其行驶路线不同而有差异。我们知道即便在同一省内都存在着超过两条以上的高速公路并且存在着两个以上的运营主体,存在不同的运营主体,就有界定路权的需要,否则不同运营主体之间的收费就是一笔糊涂账。既然如此,为什么省内就没有或者说很少见阻碍通行效率的主线收费站呢?

很大的一个原因就在于,行政主导的高速公路运营体系不关心或者说不大关心用户体验,或者说只关注省内的运营效率,而不关注省际之间的流通,否则难以解释为什么省内不存在或者甚少存在主线收费站,尽管省内高速公路的运营主体也非常多元。甚至对某些省份而言,它们并不希望省界之间的沟通越来越通畅,很多高速公路之间存在着断头路就是明证。

国际贸易研究者提出,在全球化和区域一体化的背景下,国家边界对国际贸易的作用由屏蔽效应转向中介效应,临近边界是接近国际市场、降低运费、方便获取信息的良好区位,港口城市就是这一理论的最好例证。如果将这个结论推到国内贸易,那么省与省之间的交界处也应该是中介效应。但是事实并非如此,由于省界的存在,尤其是省界收费站的存在,使得整个中介效应大打折扣,换句话说,省界收费站更大程度上是屏蔽效应,说省界收费站实际上就是区域分割的一个缩影也不为过。

此前无论学界还是决策层都认为,中国存在着严重的以省为界的地方保护主义,割裂了市场的效率——很大一部分原因就是源于物流的阻碍。可喜的是,决策层意识到了这个问题并将其视为提高物流效率的抓手。5月16日举行的国务院常务会议确定了进一步降低实体经济物流成本的措施,而推动取消高速公路省界收费站就是其中一项。

无论从物流原理还是省内高速公路运营来看,省界收费站都没有继续存在的必要。它们继续存在的唯一理由可能就是地方保护主义。这不只是拆除一个收费站,更是对地方保护主义的否定,对于提高物品在全国范围内的流通效率意义非凡。

刊于《南方都市报》 | 2018-05-28

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