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共享单车“排队式”总量控制扼杀后续竞争

刘远举 / 2018-4-2 10:16:40

最近,成都的相关部门制定并发布了《成都市共享单车运营管理服务规范(试行)》,根据该规定,成都将对共享单车施行考核打分制。管理部门将每年对在成都运营的共享单车企业进行一次考核并打分,其中,表现优秀的企业将获得增加投放份额的机会,而表现不合格的企业,将责令其退出成都市行政区域营运。

简而言之,成都实施的是一种基于考核制的总量控制。与此相对比的是,深圳实施的则是一种先来后到的、排队式总量控制。

前几天,有企业在深圳投放自有品牌单车,投放仅一天就被叫停。被叫停的原因是,深圳市相关部门在去年9月发布了《深圳市互联网租赁自行车规范管理整治行动实施方案》。根据该方案要求,共享单车企业在截至2018315日的整治期间,暂停投放,而整治结束后,需联席会议同意,方可投放车辆。

两种不同的总量控制,虽然只是两地的问题,却影响到全国共享单车未来的竞争态势,乃至其他涉及公共资源的创新。比如,无人飞机送货,天空就那么大,谁该得到这个公共资源呢?现在的无人驾驶测试,可供测试的公共道路只有那么多,谁先谁后?这样的例子还有很多,所以,成都与深圳的不同模式,影响深远,意义很大。

首先,从法律角度看,深圳的禁入措施,是没有依据的。深圳的实施方案,属于一般性规范性文件,“需经联席会议审议确认”,“暂停投放”则属于行政措施,对共享单车实行总量控制。但这些行政措施存在上位法依据不足的问题,也不符合国家一贯倡导的市场对资源配置起决定性作用的要求。而且,这些行政措施将必然导致后来者无法进入共享单车市场,产生排除和限制竞争的效果,损害后来者的公平竞争权,这不符合国务院发布的公平竞争审查制度。以与共享单车相近的网约车为例,现在仍有一些企业开始尝试网约车业务,只要达标符合要求,根据交通部的暂行办法,是可以进入这个市场的。

退一步讲,即使考虑到城市环境,总量控制迫不得已,但“先来先得,后来没有”,这样一种简单粗暴的方式,也会因为破坏了市场的竞争性与开放性,导向一个非常糟糕的局面。

首先,这会导向一种糟糕的初始竞争模式。在共享单车领域,有著名的马化腾与朱啸虎之争,即“体验好”与“成本低”之争。一直以来,讲技术,讲用户体验,把车做得更贵一些、更耐用一些的做法,一般被视为中国共享单车的发展之道。但实际上,把车的成本做到极致的低,只要200元一辆的某些企业,往往可以更快速的膨胀,挤压对手。于是,竞争往往变成了比谁成本更低,比谁融资更多。

各地的“禁投令”有效遏制了企业乱投放的局面,但“先来先得,后来者没有”的方式,却使得那些技术更高、管理更好,体验更好的企业,稍微晚一点,就进不来这个市场。相反,却有利于那些低成本、低价格的经营策略快速抢占公共资源。

如果深圳的这种做法被推而广之,那么,以后在涉及公共资源的项目上,企业就会先搞一堆低劣的东西去占住公共资源。如果以后自动驾驶,无人机送货,都这样,谁先搞好,谁先占住资源,结果可想而知,非常可怕。讽刺的是,“先来先得,后来没有”的管理方式,虽然本意是为了抑制这种模式造成的后果,但实际上,却会助长这种模式。

其次,这会导致行业缺乏后续竞争。先入者在占据公共资源后,在总量限制的政策下,有了尚方宝剑,没有竞争刺激,之后也就无动力提高服务。

第三,值得注意的是,有出租车牌照的教训在前,公共资源也不能轻易搞拍卖,因为这不但会形成巨大的寻租利益,同时,也会挤占消费者剩余,甚至扼杀创新与萌芽之中。

太阳之下无新事,实际上,这种公共资源先来先得的模式,演变成为了出租车牌照制度,成为至今困扰中国各城市的痼疾。所以,简单的“先到先得,后来者没有”的总量管制,不利于创新的初始竞争,会导向比谁成本更低的“比烂”模式,同时,也不利于行业的技术进化与长期良性发展,也不利于消费体验的提高。因此,对单车的管理不宜一刀切,只管数量不管质量,而是应该对所有参与企业一视同仁,对存量与增量细致化管理,做好平衡。

成都对共享单车的考核制,就这种思路的一个有益的创新与尝试。比如,科学制定车辆投放机制,对企业的车辆管理、维保服务能力、停放秩序情况实行定期的考核和评价,实行准入和退出机制,既确保符合准入条件的新企业有机会进入市场,也能淘汰不达标的企业,动态调控各个企业投放数量和节奏,确保行业服务质量不断提升。

不过,做到这些并不容易。涉及到对数量精细的把握,需要当地管理部门,放弃懒政的管理方式,从提高营商环境,市民利益的角度出发,服务好企业,尊重市场竞争,尊重企业家的作用。

最后值得一提的是,这种考核,无疑是给了管理部门相当大的权力。所以,整个考核,不仅要指标明确、打分可量化、标准化,更重要的是,应该在公正、公开、随机的引入市民打分。这样才能保证一个好的制度,不在执行过程中出问题。

刊于《财新网》 | 2018-03-30

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