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网约车平台真的不美好了吗?

刘远举 / 2017-2-12 11:48:03

春节之前,网络上出现了很多抱怨网约车平台的声音,FT中文网日前刊发一篇《是什么让网约车出行不再美好?》,试图从经济学角度来解释这一现象。但我认为文章中有诸多值得商榷之处。

正如文章所言,“有急事的人就得被迫接受平台建议的小费加价”,其实这在本质上就是价格筛选需求。平台的确提供了一个议价机制,但即便是单方提出价格,供应方接受价格,这个议价机制仍然是有效的。

面对订单,出租车司机分散在路上,即便有微信群,时间也不允许协商、共谋,他们是分散、独立地做出决定。同时,乘客也是根据等待的情况独立地做出决定。在供需都是分散、独立决定的情况下,合谋很难出现。

不妨用最原始的交易场景“菜贩卖菜”来做一个比喻。消费者在菜场给出自己的报价,菜贩只能接受与否,不能提出报价。当菜贩发现供不应求的时候,只能选择不卖,等待顾客提价。菜贩会无止尽的等待顾客提高价格吗?不会,因为市场上还有其他菜贩形成的竞争,当顾客的出价不断提高,有效需求就越来越少,一旦有效需求比实际供应量少,出价就会下跌。所以,菜贩会基于自己的供应量来进行销售。这个场景变换为出租车,则是司机会用自己的最大运力来满足价高的单子。

所以,那怕是单方面的“提价-答应”的议价模式,也并不能得出“有串谋”,“波特五力中供给方议价能力被不断提高”,“出现市场失灵”的结论。

实际上,所谓“滴滴把大家(司机)的胃口给撑大了”;“购买者议价能力不断减弱,出租车市场成为了一个实质的卖方市场”;“出租车打车越来越难、越来越贵是自优步被合并,滴滴一统江湖之后逐渐出现的”的结论更多的是感性的描述而非理性的分析。至于把出租车受到冲击归结为市场失灵,则更是放弃一切经济学常识了。

众所周知的是,出租车市场,一直处于数量管制之下,从来都是一个卖方市场。而经济学常识告诉我们,在这种情况下,供给增加,原来享受着数量管制的群体必然会受到较大冲击。是供给情况的变化导致了冲击,而绝非市场失灵。实际上,出租车春节前后的出现的打车难与贵,也是供需情况的变化造成的。一方面是由于春节期间学生与务工人员叠加,另一方面,也是由于网约车被限制。对此,一个较为有力的论据是:春节后,外卖送餐费仍然居高不下,而网约车已经恢复正常价格。

所以,某种程度上,这些不客观的结论,或许是出于对新事物更高的期望,但这种期待有时候会变为不那么客观的苛求。比如扬招失效,本质上是一个拒载,这个问题源于数量管制,也是一直存在的。本来是相关部门的监督责任,现在也变为了平台的责任。

其实,这些结论描述的现象的实质是,平台提供的议价模式解放了数量管制之下被抑制的价格。但是,从经济学的角度认识市场,本该能明白,价格机制在绝大多时候,都是有效的。

对于一项交易的公平性判断,不在于事后对价格的抱怨——正如人们对月嫂、对蔬菜、对春节期50元一次的洗车价格的抱怨一样。真正能判断交易是否公平的标志是,成交时是否有其他选择,以及需求者的成交意愿。显然,公交车、地铁都是其他可选项,而交易仍然是自愿的。所以,如果一个乘客,放弃了公交、地铁,仍然加价,再考虑到这个加价在绝对值上是有限的如100块,那么,对于真正有急事的人,相对于他们打不到车,这仍然是一个改善。这不是市场失灵,而正是市场在数量管制以及高峰期间的供求落差之下发挥了作用。

很多人已经忘记了的北京2012年暴雨就是很好的例子。当时并没有网约车平台,但是出租车的加价更加离谱。供不应求的局面之下,一部分私家车主打着双闪,主动到机场免费接乘客到市区。这种爱心举动煽情动人,但是,定点机场接人,忽略了市区路上的需求,一路双闪,替代转向灯也造成了更大的路上隐患,最重要的是,这种办法不可持续。真正能更加高效的解决问题的办法,是通过技术创新,打破价格管制与数量管制,虽然这显得不那么正能量,但是却是可持续的解决办法。

非理性抱怨的结果是双输,现在“在社会舆论的压力下,政府约谈滴滴公司,后者宣布将在全国逐渐取消“建议调度费”机制,而春节后将在上海率先取消“调度费”功能。这将损害谁的福利呢?

需要特别强调的是,很多文章混淆了网约车产品和出租车的区别,把网约车的动态调价、派单模式和出租车建议调度费、抢单模式混在一起,从而塑造出平台从出租车加价中牟利的错觉。但实际上,与网约车不同,平台对于出租车并不提成,所有的加价也全部归司机。所以,取消加价之后,受损最明显的是司机,平台并无损失。其次,数量管制之下的价格机制消失了,所有的消费者都必须按照运气而不是需求的紧急程度来获得资源。显然,这才是资源的错配与市场失灵。

顺着这个逻辑,不难发现一个有趣的现象,那就是抱怨的阶层性。

不管是参加高端经济论坛,还是香港出差到上海的年轻人,或是把以前的上海出租车司机描述成为新时代的雷锋的热传网文,字里行间,都不难发现其生活的优裕。按道理说,加价对于这个群体,并不是一个问题,反而让他们更容易打车,但发出最强烈抱怨的反而是这类群体。某程度上说,这恰好是价格机制公平的地方。

对于高收入阶层,打车是一个日常代步需求,不管时间是否急迫都会打车。在路边等10分钟、20分钟,感知并不明显。但也正因为代步,需求不急迫且需求量大,所以,对价格反而会敏感一些。这里的敏感更指心理上的感受,并不见得会影响实际成交。另一个群体,则是收入相对低,平时并不以出租车为代步工具,有出租车需求的时候,都是不得不选择出租车。那么,在平台出现加价机制之前,两个群体是靠运气来竞争。对于日常代步需求来说,这种等待并不令人焦虑。有了价格机制之后,等待时间的竞争变作了价格竞争,这个时候,由于低收入群体的需求更加紧迫,也仅仅是偶然需求,反而对与价格不那么敏感。

所以,价格机制,在大多数情况下,都达成一个更加公平的情况。

当然,在一个市场中,拥有定价权的是出价者与接受价格者,并不否认中介机构能一定程度上改变双方的信息,但必须有证据证明双方的信息在传递过程中被扭曲。比如,出租车司机按下接受的按钮之后,信息未发送给消费者;或者消费者信息发出之后,被延迟传递给出租车司机。对于这一点,一方面,所有的出租车司机都掌握在政府相关管理部门的手上,进行联合查证并不困难。另一方面,和网约车不同,平台并不从出租车中提成,所有加价也是全部给司机的,平台方并不从中获利,既然如此,又怎么会有动机来冒如此风险呢?

刊于FT中文网 | 2017-2-10

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