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出租车·网约车融合发展

2016年7月13日下午,上海金融与法律研究院在上海举办了“出租车与网约车融合发展研讨会”。中欧陆家嘴国际金融研究院执行副院长刘胜军、上海市城乡建设和交通发展研究院政策研究室负责人邵丹、滴滴出行政府关系高级总监凌亢、海博投资公关部总经理高利明、东南大学交通与法治中心副教授顾大松、上海财经大学商学院教学研究部主任钟鸿钧、新华社记者叶健、专车司机代表秦仕贵、上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈、上海金融与法律研究院助理院长聂日明等出席了本次研讨会,会议就出租车与网约车的合作共赢展开交流。


会议分为两个环节,第一环节为4位特邀嘉宾做专题报告,第二环节为圆桌讨论。

中欧陆家嘴国际金融研究院执行副院长刘胜军指出,网约车这一新业态的出现给利益格局带来了冲击,面对利益格局的调整,应该寻找多赢的思维模式,把零和博弈变为帕累托改进,缓和网约车带来的利益格局冲突。出租车公司和网约车公司,未来都可能成为网约车公司,届时利益格局的冲突应该会大大缓和,甚至就不是一个问题。

上海市城乡建设和交通发展研究院政策研究室负责人邵丹回顾了上海出租车的发展历程,指出近两年来出租车里程利用率虽然提高了,但高峰用车矛盾依然存在。滴滴出行数据表明,滴滴专快车出行时间、空间分布与传统出租车基本一致,网约车可以缓解高峰用车矛盾。网约车和出租车的融合能有效提高城市交通综合效率,这是两者融合发展的基本着眼点。在此基础上,两者可以针对服务时间、出行距离选择等方面提供差异化服务,这是未来出租车行业和网约车融合发展的主要方向。

滴滴出行政府关系高级总监凌亢先生指出滴滴出行是从出租车起步成长起来的公司,滴滴出行愿意与出租车融合发展,目前滴滴出行已在流量融合、服务融合、技术融合方面进行探索尝试,今年4月滴滴出行与海博出租已进行试水合作。出租车和网约车只有融合发展,才能解决历史遗留问题,实现共赢。

上海金融与法律研究院执行院长傅尉冈总结了出租车历史上的三次革命,指出我们传统企业很难转型,必须要与新技术融合。目前南京“有滴”、广州“如约”、上海大众约车、北京首汽约车等,恐怕很难成功,因为现有网约车平台已积累了过亿用户,并且在全国、全球迅速发展,依赖于一个城市的传统出租车企业,它很难提供这种跨区域服务,如每个企业单独去建平台和APP,投入很大,回报却不一定高。互联网+时代,传统出租车企业应该拥抱新技术,与已有的网约车平台结合,这样既可以节约自己的资源,又可以给消费者带来更多的便利。

第二节圆桌讨论中,嘉宾就出租车和网约车的融合进行了深入讨论。

就交通政策的特性而言,上海金融与法律研究院助理院长聂日明指出交通政策的本质是多人事情,过去这类政策都是由政府自己内部的工作人员,再结合专家的意见制定出来,并没有考虑市场的需求。但情况不同了,上海市城乡建设和交通发展研究院工程师葛王琦指出滴滴现在掌握海量数据,将会在往后制定政策提供标杆。更重要的是相比外国的优步,滴滴更乐于与市政府和学者分享数据,使研究变得顺利。

东南大学交通与法治中心副教授顾大松留意到2012年交通部对出租车的定位改变,不再视出租车为公共交通的补充,而是公共交通的组成部分。在这个政府对出租车的定位改变之下,上海财经大学商学院教学研究部主任钟鸿钧教授认为政府的角色应该体现在监管层面上。他指出政府应在原有基础上建立统一、保护竞争的监管框架,并应该引入保险业,让他们的市场的价值,起到保护消费者的作用。

就具体的融合,海博投资公关部总经理高利明指出自4月底,他们的正规网约车上升至一百多辆,在传统出租车司机减少的趋势下逆流而上,网约车绝对为传统出租车公司提供崭新的发展方向。虽然已经有出租车公司在与滴滴磨合,滴滴出行的政府事务总监崔衍超指出不少出租车公司因为历史原因,对与滴滴的合作存有保留。他希望不论是大型公司或者是个体经营的出租车公司,都能主动出资,促成真正的融合。

在司机供给的层面上,新华社记者叶建认为网约车已经发展到了瓶颈,数据显示在上海50多万辆接入专快车,还是比不上存量4.5万辆出租车的接单量。这折射出一个信息,这个信息就是共享经济已经到了一个拐点,就是从C2C朝B2C的转折点。他还指出应首先处理网约车对司机的预期管理,因为司机宁愿接受一个收入低,但有保障,也不愿意接受一个当下收入高,但是不确定性高的工作。专车司机代表秦仕贵以自身经验道出,作为一个半途出家的专车司机,也能被评为滴滴出行安全好司机。这说明了传统出租车的从业资格并不保证服务素质,有时候平台认证的司机比传统司机服务更好。

(撰写:袁向凡、任姣姣)


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