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解决出租车问题在于破除行业垄断

刘远举 / 2012-11-21 17:10:34

目前我国大多数城市的出租车行业采取的都是承包制,出租车公司每月从司机手中收取固定的承包费,即份子钱。

有些地方的出租车公司进行了一些改革探索,比如将出租车租赁给司机,取消份子钱,变“承包制”为“租赁制”。通过这种改革,一辆出租车的总费用下降了四成左右,但同时,公司不再负担司机的社保费用,也不承担司机生病、请假、两班司机安排等管理职能,经营压力几乎完全转移到司机个人身上。

可见这种改革调整的是公司和出租车司机之间的经营模式,旨在减轻出租车司机的负担。那么,评价这项改革的优劣,一个直观标准就是出租车司机的反映。遗憾的是,由于新制度下,出租车司机压力更大、劳动强度更高、承担更多的风险,所以,这种改革并未能得到司机的认可。

类似调整公司和司机之间关系的改革还很多。从今年3月起,交通部、人社部、全国总工会联合宣布,全国各地将逐步推行出租车经营企业员工制经营模式,代替目前承包、挂靠制度,同时还将普遍开展以车辆承包费用(份子钱)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商,减免休息日份子钱,保证出租车司机每周休息一天。

不过,对于当前沸反盈天的出租车问题,类似改革即使减低了司机的成本,但司机并不完全是按成本行事,而是按“多赚”行事,即使成本减低到零,在外部竞争态势不变的情况下,“多赚”动机下的行为不会有太大差别。对消费者而言,有意义的变化是出租车数量和价格,所以,类似改革和消费者几乎没有关系,也不会改变当前出租车的大态势。

更重要的是,从规律上讲,类似试图调整出租车行业内部经营关系来达到出租车行业改革的措施终会流于形式。除了政策设计的细节问题外,最根本还是规律性的原因:改革涉及的对象,并非静态的,而是基于各种权利的动态结构,出租车公司、司机之间有着不同的权利结构,他们各自对改革的能动应对,会让改革措施产生最初预料之外的结果。

1990年11月,美国总统老布什签署了一项新法令:对3万美元以上的高档汽车、10万美元以上的游艇、10万美元以上的贵重皮毛、25万美元以上的私人飞机征收10%的“奢侈税”。表面看来,这项拿富人开刀的奢侈税理由充足:支持奢侈税的政治家认为,开征奢侈税之后,富人们为了买游艇,就得多支付10%,增加的财政收入可用来帮助穷人。

意图是美好的,可结果是糟糕的。政治家们没有考虑到,富人们虽然能够支付得起这10%的税,但他们的购买是非常灵活的:他们可以去英属维京群岛、安曼群岛、巴哈马、墨西哥购买游艇,然后作为二手游艇带回美国;他们的需求也是富有弹性的:10%的税收之下,他们不再买游艇,而是度假、购买名表、钻石。但游艇业却没那么灵活,不可能短期转产其他产品,游艇业的工人也不可能在短期内更换工作。所以,奢侈税对富人的影响不大,却极大地伤害了相关产业的工人。1991年,美国游艇产业遭受重创,销售减少77%,许多厂家破产,至少2.5万名工人失业。最后,政府因此花费的失业救济金多过奢侈税带来的增收。于是,到了1993年8月,老布什总统就匆匆撤销了针对游艇、私人飞机和皮毛的奢侈税。

在经济上,供给方和需求方不同的价格弹性决定了两方如何分担税负,在改革上也同样如此:任何改革,不管最初的政策设计有多么好,在具体的、上有政策下有对策的执行过程中,最终是按照“权利弹性”来分担:弱势群体更多地承担成本,更少地收获利益,而强势群体更少地承担成本,更多的收获利益。在这一原理下,对既得利益集团进行改革时,承担成本的往往是利益集团中弱势的一部分。例如,当一个国企进行裁员,最早被裁的不是办公室的闲职,而是生产线上的工人。

与此类似,一直以来,在外界的压力下,出租车行业不断进行的微调式改革中,首当其冲的就是出租车司机这个群体。他们很难从改革中得到好处。

而且,随着进一步的改革,出租车司机的利益还会受到损害。从北京户籍司机退出,北京放开出租车户籍,都是具有更高收益能力的人退出这一职业的现象。这已经反映出司机的收入在下降。虽然户籍限制在劳动力市场上并不是一个正常现象,但有户籍限制的时候,拥有户籍的司机的谈判能力更高一点,收入也就会多一些。所以,取消户籍限制本身就是出租车行业在内部挖潜的方式,但同时,这也表明改革、挖潜首先是动了司机的奶酪。这种模式符合改革在政治权利弹性上的分摊-改革都指向了改善司机,而最终却伤害司机。

不过,需要指出的是,以往的相关文章,塑造出了一个受剥削的出租车司机形象。实际上,出租车司机从个体到公司经营这一过程中,出租车司机的利益是受损的,但在牌照制度下,他们仍是依附在这个庞大垄断体系中的一环——虽然是最弱势的一环。在近年来不断的舆论压力下,他们的收益最终会被拉低到其技能平均水平,也即司机的平均水平。某种程度上,这也是出租车行业改革的必经路径:当一个利益集团的利益被压制,这个群体中的弱势部分会最先受损。

另一方面,如果撇开中国大环境下的劳动者低人权、低谈判能力不谈,即使出租车司机的自由择业流动存在较高的沉淀成本和交易成本,他们仍是劳动力市场上的自由人,决定他们平均收入和劳动强度的,是他们的技能稀缺性——显然,驾驶技能的门槛并不高。所以,不管怎么改革,他们的境遇最终取决于他们的技能,不会有太大改善——如果不是受到损害的话。

但对持币待购的消费者而言,却大不同。对消费者和市场而言,出租车行业整体上处于权力的庇护之下,是无法选择的,所以,消除出租车行业的垄断会为消费者带来极大的改善。

对企业来讲,外部竞争压力是其内部良好治理的动机,在目前的状态下,企业在政治权势的庇护下,无外部压力,不参与市场竞争和淘汰,其最大的利润来源是政治庇护下的数量管制导致公共资源的垄断。其行为经营模式无非是将经营和风险最小化,转移给司机,坐享份子钱。只有当企业的垄断权势带来的利润被削弱,企业才会去赚取风险之中的利润,即接过目前司机承担的风险,通过自身管理、集约去减弱这个风险,从中赚取利润。然后,在此基础之上,通过创新、提供更好的客户体验来产生新的利润点。

所以,解决全国性的出租车问题,不在于微观的调整,不在于调整司机的具体劳动契约,而在于破除出租车行业中的垄断。解除垄断的唯一表征,则是公开标准的出租车市场准入制度,任何企业、任何资本,只要达到一定公开标准,即可进入出租车市场。简单、明了的规则带来可预期的发展,而所谓的渐进式改革的不公开、复杂的、微调的改革措施,在“权利弹性”的原理下,通过上有措施、下有对策的方式,反而不断侵蚀出租车司机的利益。虽然,从某种程度上而言,这是改革的步骤。但遗憾的是,出租车司机造成的维稳问题,反过来阻止改革的进一步进行——而激起司机的不公平感,正来自于规则的复杂、不透明、无选择感。

从中国出租车的发展史来看,出租车本是从消费者需求出发,从市场中萌芽、兴旺的行业,从最初的个体经营为主到现在牌照制下的垄断经营,出租车行业的公司化、集约化是行业发展的结果。但集约并不等同于垄断,这一过程中的垄断缘于行政指令排斥市场竞争,进行数量管制,反映了这一过程中的“权进民退”。另一方面,从出租车企业的经营要素构成来看,上层是以牌照制度为代表的权力、关系资本,而下层则是基层出租车司机的高强度密集劳动。不论行业发展过程中的“权进民退”,还是出租车企业的经营要素构成,都几乎具体而微地反映了贯穿于这30年改革史的两个主线:基础市场的蓬勃发展和一直侵入、驾驭市场的权力。

所以,出租车问题,不去庆父,鲁难未已?

刊于2012年11月13日《东方早报》。

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